Industrislakt när gram CO2 görs kriminell
TT i Dagens Industri:
Denna planekonomiska målstyrning av bilars utsläpp tycks gälla genomsnitt för en biltillverkares modeller. Man kan undra vad det är för vits med att tvinga de som enbart producerar större bilmodeller bort från marknaden?
Om en fordonstillverkare gör SUV:ar med ypperligt renade motorer och utsläpp på 180 gram CO2/km, och vilka används för tyngre transporter -- man kan tänka sig fordon för hantverkare eller en nödvändig nisch inom taxinäringen där alternativet är ett par mindre fordon med större utsläpp --, innebär förslaget att de antingen tvingas lägga ned eller gå ihop en fordonstillverkare inriktade på mindre personbilar.
Att styra utsläppsnivåer så att bara småbilar kan produceras innebär f ö en logik som gör bussen till en större miljöbov än bilen, men det skulle ju ingen miljöaktivist hävda.
Detta är alltså en kraftig politisk intervention på marknaden som gör att Europas bilindustri tvingas släppa marknadsfokus för suboptimering efter politikernas pipa. Därmed lär internationell konkurrenskraft förloras.
-
Låt mig förresten påminna om vad IPCC:s ordförande, indiern Rajendra Pachauri, nyligen sa enligt India Times ekonomiupplaga:
------------------------------------------------------------------------------------
Tillbakalänkar:
SvD: Christian Azar efterlyser stora klimatbeslut som påverkar investeringar, d v s åsidosätter marknaden.
SvD: "Läsarna om klimathotet".
DN: Malthusianskt miljövänstertrams.
DN: Motormännen tyvärr i debattartikel med NSF, bl a om CO2-reglering.
Andra bloggar om: samhälle, politik, miljö, miljöpolitik, klimatpolitik, EU, Europa, EU, bilar
Volvo Personvagnar vänder sig mot flera punkter i miljöutskottets förslag. Framför allt anser man att årtalet 2012 är för nära inpå och att böterna är för högt satta.
"95 euro per gram innebär att det blir ungefär tio gånger dyrare för bilindustrin än för andra industrisektioner vad gäller utsläpp av koldioxid. För oss är det helt orimligt", säger Anders Kärrberg, ansvarig för myndighetskontakter på Volvo PV
Denna planekonomiska målstyrning av bilars utsläpp tycks gälla genomsnitt för en biltillverkares modeller. Man kan undra vad det är för vits med att tvinga de som enbart producerar större bilmodeller bort från marknaden?
Om en fordonstillverkare gör SUV:ar med ypperligt renade motorer och utsläpp på 180 gram CO2/km, och vilka används för tyngre transporter -- man kan tänka sig fordon för hantverkare eller en nödvändig nisch inom taxinäringen där alternativet är ett par mindre fordon med större utsläpp --, innebär förslaget att de antingen tvingas lägga ned eller gå ihop en fordonstillverkare inriktade på mindre personbilar.
Att styra utsläppsnivåer så att bara småbilar kan produceras innebär f ö en logik som gör bussen till en större miljöbov än bilen, men det skulle ju ingen miljöaktivist hävda.
Detta är alltså en kraftig politisk intervention på marknaden som gör att Europas bilindustri tvingas släppa marknadsfokus för suboptimering efter politikernas pipa. Därmed lär internationell konkurrenskraft förloras.
-
Låt mig förresten påminna om vad IPCC:s ordförande, indiern Rajendra Pachauri, nyligen sa enligt India Times ekonomiupplaga:
Pachauri ... slammed developed countries for asking India and China to cut greenhouse gas emissions while they themselves had not taken strong steps to cut down pollution.
"India can not be held for any emission control. They (developed countries) should get off the back of India and China"
------------------------------------------------------------------------------------
Tillbakalänkar:
SvD: Christian Azar efterlyser stora klimatbeslut som påverkar investeringar, d v s åsidosätter marknaden.
SvD: "Läsarna om klimathotet".
DN: Malthusianskt miljövänstertrams.
DN: Motormännen tyvärr i debattartikel med NSF, bl a om CO2-reglering.
Andra bloggar om: samhälle, politik, miljö, miljöpolitik, klimatpolitik, EU, Europa, EU, bilar
posted by magnus. Permalink
This site in English a la Google
5 Comments:
Du är medveten om att klimatvänligare bilar är inte framtidens men dagens melodi..? Fråga Svensson på gatan om han ska byta till s.k. miljöbil nästa gång. Lovar dig, detta är inte industrislakt, det är marknadsanpassning.
Det är bilföretagen som stretar emot marknaden. Som god kapitalist borde både du och jag anpassa oss till marknaden, inte tvärtom!
Olof.
Jag har aldrig påstått att inte bilar blir och ska bli miljövänligare. Det är dagens melodi, och är det p g a efterfrågan, d v s marknaden. (Bilar har f ö alltid blivit mer miljövänliga.) Din första mening kan således kallas insinuerad halmgubbe. Jag skulle uppskatta en annan nivå!
Du bemötte inget av mina argument, utan undvek dem alla. Därför kan man undra varför du alls svarade, men låt mig upprepa argumenten:
Om en tillverkare av ett fordon gör ett sådant som släpper ut 180 gram CO2/km är det i många fall ett renare och miljövänligare fordon än ett mindre som släpper ut 95 gram CO2/km. Detta då två mindre fordon krävs för att ersätta det stora.
Detta kan röra hantverkare med tunga verktyg och andra fall där man inte kan undvara ett stort fordon. Dessa skulle utan stora fordon behöva flera mindre fordon och extra chaufförer till dem. Alltså förbjuder politiker med denna begränsning produktsegment som är nödvändiga på- och efterfrågas av marknaden -- men som alltså inte därmed förorenar miljön mer, utan snarare mindre.
Att en buss är mer miljövänlig än en bil anser du nog, eller?
Det finns även bussar av olika storlek, och det finns de som närmar sig en personbils storlek. Detta känner du säkert till och jag är säker på att du inte är så dum att du inte begriper att sådana fordon kan vara mer miljövänliga vid transport av personer eller skrymmande gods än vad flera mindre bilar ersättandes dem är. Det är inte ens alltid möjligt att ersätta dem med små bilar.
Du frågade mig retorisk om Svensson på gatan ska byta till miljöbil nästa gång. Det är inget motargument till det jag skrev och om du med "miljöbil" menar sådana som politiker kallar miljöbil för att de 2012 släpper ut vad de allra minsta bilarna i dag släpper ut är jag säker på att många "Svensson" efterfrågar annat än "miljöbil" nästa gång. Det vet du säkert också.
Det finns t ex riktigt stora familjer som behöver en “personbilsbuss“. Sådana kan inte klara sig med den begränsning politikerna satt utan att bli oerhört svaga och därmed trafikfarliga (jämte att de blir omöjliga att sälja internationellt, såsom kanske till Kina och Indien, där IPCC:s indiske ordförande säger att man aldrig ska ha begränsningar på CO2-emissioner). Jag hade argumentet att den som bara tillverkar t ex stora personbilsbussar med nya CO2-begränsningen tvingas att antingen lägga ned -- eftersom snittet 95 gram CO2/km är omöjligt att nå för den fordonstypen --, alternativt bli tvingad att gå ihop med en tillverkare av mycket små bilar, i syfte att s a s manipulera genomsnittet (och behålla personbilsbussarna). Det argumentet svarade du heller inte på.
Grunden är att det blir fel när politiker försöker detaljstyra marknader. Det blir alltid fel, och här styr politiker radikalt och sabbar miljö och ekonomi, som man ju även gjorde i Sovjet. Med dessa regler kommer inte Europa att nästa decennium kunna sälja större fordon till omvärlden. Fordon blir undan för undan mer effektiva -- det har de ständigt blivit och fortsätter att bli -- men dubbel effektivitet, och mer än det, kan inte på mycket kort tid kommenderas fram.
Detta förslag är även ologiskt på det sätt jag visade, och som du -- med oegentliga och okunniga idéer om att statens styrning är marknaden -- jämte alla mina argument negligerade.
Det är alltså -- vilket jag visat -- du som missunnar Svenssons det miljövänligaste alternativet, och försvarar att produktsegment tvingas bort -- vilket tidsplanen i denna planstyrning innebär -- ledandes till att de produktsegmenten (som jag visat inte är mindre miljövänliga) försvinner från europeisk bilindustri.
Detta är alltså radikal politikerstyrning som ger allvarliga problem, till sin karaktär inte olika de i det socialistiska östblocket.
Slutligen stretar aldrig bilföretag emot marknaden, annat än när de tvingas att fokusera på annat än marknaden, vilket jag påpekade (och du inte bemötte). Det är trivialt och ett faktum. Ett exempel är när våra biltillverkare med stimulanspolitik ficks att tillverka etanol-/flexifuelbilar. Det innebar stora utvecklingskostnader och resulterade i bränsletörstiga fordon som nu förlorat i värde på marknaden. Det var istället bränslesnåla fordon, bättre för miljön, som efterfrågades av (den vilda oreglerade) marknadens efterfrågesida (som inte struntar i miljön). Våra biltillverkare satsade nog på detta först när intresset att bry sig om politikers pekpinnar minskat, men man kom på efterkälken med dessa efterfrågade fordon just då våra politiker satsade på etanol; f ö mer än vad andra länder gjorde. Detta har jag hävdat och är nu vad motorjournalister på våra tre största tidningar säger.
Att företag stretar emot marknaden är en tanke som strider mot allt av teori och empiri. Låter som en slags konspirationsteori utan möjligt motiv. Förklara vilket motivet skulle vara till att de stretar emot marknaden. Jag törs säga att du inte har något hållbart motiv till att de skulle göra det.
Sen kan man undra hur du kan använda ordet "kapitalist" om att anpassa sig till politisk styrning, vilken du -- lika felaktigt -- kallar "marknaden". Detta förefaller vara det -- i brist på kunskap om hur marknader fungerar -- nyspråk som Vaclav Klaus nämner i denna artikel. Att du hävdar att politiska styrning är lika med marknaden visar på en så grundläggande brist på förståelse för marknadsekonomi att det som fenomen skrämmer mig.
Det var även en poäng med att jag nämnde att Indien och Kina enligt IPCC:s indiske ordförande inte ska ha några krav på CO2-reducering.
När om några år (2012) europeen inte kan köpa Europatillverkade större bilar (motorer som är så mycket effektivare att de drar 1/2 av tidigare modeller tar vanligen typ 20 år att utveckla) kan indiska och kinesiska bilmärken leverera dem. Ska Europa acceptera att dessa länder levererar vad som efterfrågas av våra hantverkare och 5-barnsfamiljer eller vägra att importera dem (så att våra hantverkare och storfamiljer får köpa två mindre bilar)?
Vid importvägran (vilket det blir vid försäljningsförbud) kommer det, kanske inte utan fog, att ses som protektionism.
Min huvudpoäng är dock att för enskilda tillverkare så låga tak eller regler för genomsnittliga så låga utsläpp som det är frågan om många sätt inte är designat för verkligheten. (Bortsett från att CO2 inte är farligt.)
Normalt stiftas miljölagar efter teknisk utveckling. Här försöker man med radikalitet (*) få lagen att knuffa teknisk utveckling. Men så skapas inte tekniksprång. Så skapas suboptimering där alltså större modelltyper, som i sin funktion inte är mindre miljövänliga, i princip förbjuds. Och så skapas sämre produkter som inte blir konkurrenskraftiga, där suboptimeringen, just som vid etanolsatsningen, kostar resurser och utvecklingkraft för det marknadsmässiga.
Man bör i sammanhanget även nämna att bilismen i Europa motsvarar cirka 10 procent av fossila utsläpp och bland utsläppskällor har överlägset högsta beskattningen, samt därmed -- som i detta förslag om utsläppsgränser för CO2 -- fokuserats på ett oproportionerligt och ur CO2-reduceringssynpunkt extremt ineffektivt sätt.
----
(*) F ö uppskrämda av falska påståenden i vetenskapens namn.
Snacka om overkill!
Hade det inte räckt med att påstå att co2 per transportKg/Km är mindre korkat?
I USA är trafikdöden per person/Km hälften av den svenska, men i svensk debatt oroar politiker sig om 30% fler motorcyklister dör, utan hänsyn till om antalet ökat till det dubbla...
Ville vi inte leva i ett fullt så reglingsfullständigt land, borde all bilskatt läggas på drivmedlet.
Då först väljer vi buss (ibland), ty det är marginalkostnaderna som ofta avgör valet.
Snart är det försent, ty då kan vi alla tilverka syntetracingsoppa och leka utan drivmedelskatt.
Jag tror att Europas regleringskåta politiker, bäddar för en frihetsexplosion, då teknikutvecklingen inom 10 år låter oss tillverka vår energi småskaligt.
Hur ska alla skattefinansierade politiker, byråkrater "forskare" och annat löst folk, klara sig, då riktiga karlar inte kan tvingas till mervärdesöverföring?
Tänk på det ni regleringskåta,
har ni varit lönsamma för "draghästarna" idag?
Magnus; jag ska försöka förklara varför jag inte är en "marknadsfundamentalist" som jag får intrycket att du är.
1) När företag blir för starka på marknaden kan de styra den. Lobbyorganisationer som trycker på lagstiftare och så. De kan skriva om reglerna helt enkelt.
2) Det ligger i företags intresse att samarbeta för att slippa hård konkurrens. Kallas oligopol. Ett välkänt exempel är prissamarbetet mellan mackar.
3) Jag anser att försiktighetsprincipen bör gälla angående miljön. Det finns nu tillräckligt många indikatorer på att vår jord tar skada av användningen av fossila bränslen. Kortsiktiga vinstintressen från aktieägare och styrelser mäktar inte med att ta sådana här långsiktiga hänsyn.
En annan liten anekdot:
På 90-talet tillverkades en 100% elbil av GM i USA. Den "tystades ned" - bokstavligt talat samlades de som sålts in och skrotades. Bilen som hette EVI var väldigt populär.
Min fråga blir: varför tror du att EVI drogs tillbaka?
Skicka en kommentar
<< Home